Il presente studio vuole tracciare un percorso coerente per la pianificazione e la progettazione degli itinerari pedonali, con un approccio che garantisca elevati standard di qualità della mobilità pedonale dal punto di vista dell’accessibilità, della sicurezza e della funzionalità. Il tema della costruzione o ricostruzione di un ambiente urbano deve partire dall’analisi dell’esistente, che, prendendo consapevolezza delle carenze del livello generale di accessibilità e sicurezza, possa proporre una “corretta” strategia di adeguamento dei percorsi pedonali al fine di non vanificare gli interventi che si andranno a pianificare. Il processo individuato deve essere in grado di accrescere il livello prestazionale del maggior numero di ambienti (infrastrutture, mezzi di trasporto, ecc.) e rendere il tessuto urbano più fruibile. In ambito urbano, i pedoni sono gli utenti della strada più vulnerabili. Le nostre strade sono veramente sicure e accessibili per tutti? Quali sono i principali ostacoli e/o errori nella pianificazione e progettazione di un percorso pedonale accessibile a tutti? Quali sono i principali suggerimenti per migliorare la qualità dei nostri itinerari pedonali? Lo studio vuole fornire elementi concreti di risposta a tutte queste domande, mettendo a punto una metodologia di valutazione prestazionale dei percorsi pedonali. Partendo da una attenta disanima delle caratteristiche dell’ambiente costruito, congiunta ad altre analisi, il progetto prevede una valutazione della “qualità” dei percorsi pedonali, in riferimento alle “reali” esigenze dei pedoni di un’“utenza ampliata”, con una particolare attenzione alle persone con forme di disabilità diverse. In particolare, si è cercato i di mettere in evidenza, in modo oggettivo, i punti di forza e di debolezza degli itinerari pedonali, analizzati anche tenendo conto del punto di vista di tre persone con diversi tipi di disabilità (motoria, visiva ed uditiva).
Nella prima parte del documento è riportato un breve excursus delle principali indicazioni normative in materia di accessibilità e alcuni dati (disponibili) relativi al numero degli alunni con disabilità nelle scuole italiane. Seguono l’illustrazione del progetto, con le indagini degli itinerari, i risultati e il metodo. In allegato sono invece riprodotte le schede tecniche con i risultati delle indagini effettuate presso i due istituti scolastici romani.
In questo progetto si è scelto di focalizzare l’attenzione sul tema della mobilità urbana delle persone con minorazioni visive e di testare l’accessibilità della città di Roma, relativamente ad un percorso individuato ad hoc. Le barriere architettoniche non vanno intese come semplici ostacoli o impedimenti fisici. Il concetto di barriera è molto più ampio e multiforme e può essere causa di limitazioni percettive, sensoriali e così via, per tutti. Si deve quindi riconoscere allo spazio urbano il potere che intrinsecamente possiede: è il luogo che connette esistenze e vite, che ci porta quotidianamente fuori di casa, dove riveliamo quello che siamo e che possiamo o non possiamo fare. Rendere una città accessibile significa renderla vivibile per tutti, fruibile nell’immediato. Con l’aiuto di una persona cieca dalla nascita, si è cercato di comprendere chi sia il non vedente e quali siano le esigenze primarie in termini di mobilità e accessibilità in ambito urbano. “La definizione della parola “non vedente” pone un problema: definire un essere umano attraverso una negazione rivela una influenza culturale e una parzialità non trascurabili. Intanto è opportuno ricordare che prima di tutto c’è la “persona”, e in quanto tale ogni essere umano ha caratteristiche proprie che non possono essere pienamente spiegate concentrandosi su ciò che è assente. Inoltre un essere umano andrebbe definito per ciò che è, per ciò che fa, non per ciò che non è e non fa. Si preferisce pertanto parlare di “persona cieca”, o più sinteticamente di “cieco”. Potremmo definire il cieco come colui che vive basando le proprie capacità di interazione con gli altri e con il mondo su competenze uditive, tattili, olfattive, gustative. Il cieco vive la relazione con le persone e con il mondo come un insieme di percezioni e sensazioni e il fatto che tra queste non ci siano quelle visive è solo raramente sentito come una mancanza. Certo, il mondo è fatto anche di immagini, scritte, colori e “vietato toccare”, ma per fortuna si tratta di una piccola parte, legata all’autoreferenzialità dell’essere umano. Il discorso può essere esteso anche alla mobilità autonoma: i problemi che un cieco vive quando si muove per strada derivano essenzialmente da due fonti: 1. Indicazioni scritte ed analogiche (semafori, segnali, cartelli) non tradotti per chi è cieco. Marciapiedi di larghezza non sufficiente, mal tenuti o con ingombri non opportunamente segnalati. Come si evidenzierà in seguito si tratta di problemi che riguardano il diritto che, fin dalla Carta Costituzionale, tutti i cittadini hanno di vivere e muoversi attivamente nella società civile, ivi comprese le persone cieche”.
Giovedì 10 dicembre, ore 10,30. Conferenza stampa per la presentazione dello studio “Percorrere e attraversare a Roma: non è per tutti“.
Lo studio, realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo in collaborazione con l’Area tecnica dell’ACI e con il prezioso contributo di Giammario Mascolo, docente e psicoterapeuta, cieco dalla nascita, è teso a misurare gli standard di sicurezza dei percorsi pedonali e degli attraversamenti nella Capitale, con specifico riguardo agli standard di sicurezza offerti ai disabili e in particolare ai ciechi che solo in Italia sono circa 130.000 (1 ogni 450 persone).
L’analisi ha preso in esame 17 tratte pedonali e 14 attraversamenti tra la stazione Termini e la Basilica di Santa Maria Maggiore.
Lo studio è il primo passo di un progetto più ampio che impegnerà l’ACI e la Fondazione Caracciolo nella valutazione degli standard offerti ai portatori di handicap fisici e motori, al fine di favorire la realizzazione di un manuale di progettazione degli itinerari pedonali urbani che consenta a tutti di muoversi in autonomia e sicurezza.
Fra tutti, uno dei più colpiti è stato quello dell’automobile, in cui gli aspetti tipici della crisi si sono intrecciati con un radicale mutamento delle preferenze dei consumatori, sempre più attenti ad una rinnovata cultura della sostenibilità nel triplice significato di sostenibilità economica (accessibilità), ambientale e difesa della vita (sicurezza stradale). Soltanto in un anno è cambiato il volto dell’industria automobilistica, cessioni e fusioni hanno creato nuovi colossi più attenti ai temi della ricerca su motori sempre più ecologici. Per altro verso, anche in funzione del protocollo di Kyoto, in molti Paesi sono cambiate le regole. Gli oneri fiscali sull’auto si spostano dalla proprietà al consumo, nelle città aumentano le zone a traffico limitato e le aree pedonali, si rinnovano gli incentivi al trasporto collettivo.