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Patenti

La Fondazione Caracciolo, con questo sintetico Report, intende fornire una fotografia di insieme su un importante indicatore culturale, sociale ed economico delle scelte di mobilità e, indirettamente, anche occupazionale (si pensi, ad esempio, oltre alle autoscuole, al settore del trasporto di persone e merci), dei cittadini italiani: l’acquisizione delle patenti A, B, C e D.
Finalità del lavoro, oltre ad analizzare l’andamento delle patenti emesse nel periodo considerato, è stata quella di interrogarsi (e, ove possibile, ipotizzare) sulle motivazioni che possono aver determinato l’andamento qui tracciato.
L’analisi prende in considerazione i dati relativi agli ultimi 13 anni disponibili (2005, 2010, 2015 2018) e illustra dapprima i valori complessivi relativi alle “patenti emesse” e, successivamente, i dati suddivisi per singola categoria.

Il rinnovo del parco veicolare italiano, per una mobilità più sicura, equa e sostenibile

Lo studio affronta il tema del rinnovo del parco circolante finalizzato a ridurre le emissioni complessive e aumentare la sicurezza stradale garantendo il diritto alla mobilità di tutti i cittadini. In un momento così difficile, come quello che sta affrontando il Paese, in cui alla crisi sanitaria si affianca lo spettro della depressione economica, che riduce le possibilità e le scelte di acquisto in generale e, per quel che riguarda il tema qui di interesse, di veicoli nuovi, più performanti dal punto di vista ambientale e della sicurezza, è importante pianificare in modo razionale un efficace utilizzo delle risorse disponibili tenendo in considerazione alcuni importanti fattori: 1) la necessità di basarsi su una valutazione delle emissioni di CO2 che tenga conto dell’intero ciclo di vita dei veicoli (Life Cycle Assessment); 2) la necessità di tendere a favorire l’eliminazione dei veicoli più vecchi, a partire da quelli Euro 0 e 2, per ridurre le emissioni inquinanti e abbattere i costi sociali derivanti dall’inquinamento urbano, dai gas climalteranti e dall’incidentalità stradale; 3) la necessità di consentire un accesso equo ai finanziamenti, per non ampliare le diseguaglianze sociali; 4) la necessaria considerazione dello stadio di maturità delle tecnologie e delle infrastrutture abilitanti ad esse connesse, di particolare importanza per ogni piano di incentivi che miri alla sostituzione dei veicoli termici con vetture ad alimentazione alternativa, ad esempio elettrica o a idrogeno; 5) l’importanza degli investimenti nel settore della ricerca, per uno sviluppo competitivo dell’industria italiana. Questi i risultati in sintesi dello studio.

Gli effetti dell’AEB nella riduzione dei sinistri

L’indagine si inserisce in un percorso di ricerca iniziato nel 2019 con un approfondimento sul rischio di incidentalità derivante dai diversi modelli di auto in funzione delle tecnologie per la sicurezza presenti a bordo, attraverso l’analisi dei dati di incidentalità, di veicoli dotati di scatole nere, in funzione della percorrenza annua.
Lo studio ha inteso valutare gli effetti dell’introduzione di sistemi del tipo AEB (Autonomous Emergency Braking – ADAS), in questo ulteriore progetto di ricerca focalizzato su quegli incidenti che possono trarre beneficio da tale sistema, “il tamponamento”, cercando al contempo di limitare gli effetti di disomogeneità tecnologica e di efficienza nella comparazione fra veicoli di età diversa.
A tal fine, è stato effettuato un complesso lavoro di integrazione dei dati delle scatole nere con quelli provenienti dal Data Base ACI – ISTAT sulla natura degli incidenti, e i dati del Pubblico Registro Automobilistico per l’analisi dei modelli e anno di immatricolazione di ciascun veicolo coinvolto nell’incidente. La ricerca ha valore sperimentale e innovativo di grande importanza: oltre 3 milioni di veicoli monitorati e 25 miliardi di km percorsi. Dallo studio, per esempio, emerge che la riduzione dei sinistri per tamponamento nei veicoli con meno di 3 anni è stimata al 45%: in media, quasi 1 tamponamento su 2 è evitato grazie a tale tecnologia. Un dato non trascurabile se si considera che gli incidenti per tamponamento rappresentano circa un terzo del totale.

Gli effetti dell’AEB nella riduzione dei sinistri

Roma, 13 ottobre 2020, ACI e Bosch presentano i risultati dello studio Gli effetti dell’AEB nella riduzione dei sinistri. Il sostegno della tecnologia nella lotta agli incidenti.

Lo studio, realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture (DIATI) del Politecnico di Torino, si inserisce in un percorso di ricerca iniziato nel 2019 con un approfondimento sul rischio di incidentalità derivante dai diversi modelli di auto in funzione delle tecnologie per la sicurezza presenti a bordo, attraverso l’analisi dei dati di incidentalità, di veicoli dotati di scatole nere, in funzione della percorrenza annua.

Quest’anno, la Fondazione ha inteso valutare gli effetti dell’introduzione di sistemi del tipo AEB, in questo ulteriore progetto di ricerca focalizzato su quegli incidenti che possono trarre beneficio da tale sistema, “il tamponamento”, cercando al contempo di limitare gli effetti di disomogeneità tecnologica e di efficienza nella comparazione fra veicoli di età diversa.

A tal fine, è stato effettuato un complesso lavoro di integrazione dei dati delle scatole nere con quelli provenienti dal Data Base ACI – ISTAT sulla natura degli incidenti, e i dati del Pubblico Registro Automobilistico per l’analisi dei modelli e anno di immatricolazione di ciascun veicolo coinvolto nell’incidente.

La ricerca ha valore sperimentale e innovativo di grande importanza: oltre 3 milioni di veicoli monitorati e 25 miliardi di km percorsi.

La riduzione dei sinistri per tamponamento nei veicoli con meno di 3 anni è stimata al 45%: in media, quasi 1 tamponamento su 2 è evitato grazie a tale tecnologia. Un dato non trascurabile se si considera che gli incidenti per tamponamento rappresentano circa un terzo del totale.

Guarda la conferenza stampa

 

La frontiera tecnologica nella lotta agli incidenti stradali. Il ruolo degli ADAS

Lo studio affronta e valuta l’efficacia dei sistemi di assistenza alla guida (ADAS) e il loro impatto sulla sicurezza dei veicoli. La ricerca, basata sui dati provenienti dalle “scatole nere” di un campione di 1,5 milioni di veicoli nel 2017 e 1,8 milioni nel 2018, analizza l’esposizione al rischio di diversi modelli di auto vendute in Italia, considerando per la prima volta i chilometri percorsi dalle vetture.

#ForumAutoMotive

Milano, 28 e 29 ottobre 2019 – #ForumAutoMotive. L’Automobile Club d’Italia e BOSCH insieme per la sicurezza stradale. E’ stato presentato lo studio “La frontiera tecnologica nella lotta agli incidenti stradali”, realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo di ACI, in collaborazione con il Politecnico di Torino, che valuta l’efficacia dei sistemi di assistenza alla guida (ADAS) e il loro impatto sulla sicurezza dei veicoli. La ricerca, basata sui dati provenienti dalle “scatole nere” di un campione di 1,5 milioni di veicoli nel 2017 e 1,8 milioni nel 2018, analizza l’esposizione al rischio di diversi modelli di auto vendute in Italia, considerando per la prima volta i chilometri percorsi dalle vetture.

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La sicurezza stradale nella Capitale delle due ruote

16 gennaio 2019. E’ stato presentato oggi lo studio della Fondazione Caracciolo La sicurezza stradale nella Capitale delle due ruote. Evento realizzato con il contributo della Regione Lazio.

400.000 motoveicoli percorrono ogni giorno le vie della Capitale, ma 1 su 2 non è in regola con la revisione. Oltre il 24% dei motociclisti intervistati usa lo smartphone alla guida. Il 23 gennaio guida sicura per 150 giovani delle scuole romane.

Sono intervenuti alla conferenza stampa, Giuseppina Fusco, presidente della Fondazione Filippo Caracciolo, Enrico Stefàno, presidente Commissione trasporti di Roma Capitale, Nicola Passanini, Assessorato lavori pubblici, tutela del territorio e mobilità della Regione Lazio.

Dal 2010 gli incidenti che hanno coinvolto moto e motorini a Roma in ambito urbano sono diminuiti del 38%, i morti del 40% e i feriti del 38%. Sulle strade della Capitale, però, si contano oltre 5.000 sinistri l’anno con un veicolo a due ruote14 al giorno.
Ottobre è il mese con più incidenti (10% del totale su due ruote), mentre a maggio si verificano più decessi (1 su 4).
Durante il rientro serale casa-lavoro (17:00-21:00) si concentra il 31% degli scontri per moto e scooter, ma è nelle ore notturne (22:00-6:00) che si contano più morti su due ruote (34% del totale).

A Roma ogni anno muoiono mediamente 30 persone su due ruote – dichiara Giuseppina Fusco, vice presidente dell’Automobile Club d’Italia e presidente della Fondazione Filippo Caracciolo – e tra le cause spiccano distrazione, distanza di sicurezza e velocità. Incide in modo pesante anche l’età del parco circolante, privo dei principali strumenti di assistenza alla guida (ADAS), oltre all’inadeguatezza del manto stradale e la scarsa consapevolezza sugli equipaggiamenti di sicurezza”. Secondo la Fusco, “è necessario promuovere campagne di sensibilizzazione sui comportamenti corretti, intervenire sulle infrastrutture, incentivare il rinnovo del parco e migliorare la formazione alla guida, come richiesto dalla maggioranza degli intervistati”.

 

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Cinture allacciate e telefono in tasca: il caso Roma

Cinture, seggiolini e smartphone: a Roma è ancora emergenza.

Il 22% dei romani guida senza cintura.
L’80% dei passeggeri posteriori non è allacciato.
Un bambino su due viaggia senza seggiolino.

Questi alcuni dati emersi dall’indagine presentata questa mattina presso il Grand Hotel Palace.

Hanno partecipato alla conferenza stampa Michele Civita, Assessore alle Politiche del territorio e Mobilità della Regione Lazio, e Pasquale Cialdini, Presidente della Consulta cittadina sicurezza stradale, mobilità dolce e sostenibilità di Roma Capitale.

“I comportamenti alla guida devono essere responsabili – dichiara Giuseppina Fusco, Presidente dell’Automobile Club di Roma e Presidente della Fondazione Caracciolo – per affermare il diritto alla vita di ogni utente della strada. Il rapporto evidenzia molte criticità e chiama tutti noi, Istituzioni, forze sociali e associazioni, a un impegno sempre più attivo sul piano culturale attraverso iniziative concrete che aiutino la prevenzione e la formazione. L’Automobile Club Roma sta già intensificando il programma di corsi di educazione stradale nelle scuole della Capitale. Lo studio che presentiamo oggi rientra inoltre in una campagna di monitoraggio sulla mobilità, che amplierà il suo raggio di azione verso altre categorie di utenti della strada”.

Bilancio degli incidenti stradali: le politiche europee, italiane e regionali

Obiettivo dello studio è realizzare un bilancio della sicurezza stradale.

Il fine ultimo della presente ricerca è quello di capitalizzare i risultati positivi, individuare gli insuccessi e le maggiori criticità, per poi rilanciare nuove strategie e politiche di miglioramento del settore.

Percorrere e attraversare a Roma: non è per tutti. Focus su ciechi e ipovedenti

In questo progetto si è scelto di focalizzare l’attenzione sul tema della mobilità urbana delle persone con minorazioni visive e di testare l’accessibilità della città di Roma, relativamente ad un percorso individuato ad hoc. Le barriere architettoniche non vanno intese come semplici ostacoli o impedimenti fisici. Il concetto di barriera è molto più ampio e multiforme e può essere causa di limitazioni percettive, sensoriali e così via, per tutti. Si deve quindi riconoscere allo spazio urbano il potere che intrinsecamente possiede: è il luogo che connette esistenze e vite, che ci porta quotidianamente fuori di casa, dove riveliamo quello che siamo e che possiamo o non possiamo fare. Rendere una città accessibile significa renderla vivibile per tutti, fruibile nell’immediato. Con l’aiuto di una persona cieca dalla nascita, si è cercato di comprendere chi sia il non vedente e quali siano le esigenze primarie in termini di mobilità e accessibilità in ambito urbano. “La definizione della parola “non vedente” pone un problema: definire un essere umano attraverso una negazione rivela una influenza culturale e una parzialità non trascurabili. Intanto è opportuno ricordare che prima di tutto c’è la “persona”, e in quanto tale ogni essere umano ha caratteristiche proprie che non possono essere pienamente spiegate concentrandosi su ciò che è assente. Inoltre un essere umano andrebbe definito per ciò che è, per ciò che fa, non per ciò che non è e non fa. Si preferisce pertanto parlare di “persona cieca”, o più sinteticamente di “cieco”. Potremmo definire il cieco come colui che vive basando le proprie capacità di interazione con gli altri e con il mondo su competenze uditive, tattili, olfattive, gustative. Il cieco vive la relazione con le persone e con il mondo come un insieme di percezioni e sensazioni e il fatto che tra queste non ci siano quelle visive è solo raramente sentito come una mancanza. Certo, il mondo è fatto anche di immagini, scritte, colori e “vietato toccare”, ma per fortuna si tratta di una piccola parte, legata all’autoreferenzialità dell’essere umano. Il discorso può essere esteso anche alla mobilità autonoma: i problemi che un cieco vive quando si muove per strada derivano essenzialmente da due fonti: 1. Indicazioni scritte ed analogiche (semafori, segnali, cartelli) non tradotti per chi è cieco. Marciapiedi di larghezza non sufficiente, mal tenuti o con ingombri non opportunamente segnalati. Come si evidenzierà in seguito si tratta di problemi che riguardano il diritto che, fin dalla Carta Costituzionale, tutti i cittadini hanno di vivere e muoversi attivamente nella società civile, ivi comprese le persone cieche”.