Articolo pubblicato su Rivista Energia
In una realtà a crescente tasso di connessione, l’informazione disponibile genera nuova consapevolezza, con consumatori maggiormente attenti e curiosi, che esigono da marchi e imprese la messa in atto strategie di sostenibilità la cui efficacia sia provata dalla considerazione delle condizioni reali di utilizzo. Lo sviluppo sostenibile non viene più percepito come rinuncia a comfort e benessere ma come un efficientamento della tecnologia capace di garantire gli stessi standard qualitativi con minore impatto ambientale e, preferibilmente, anche con un risparmio economico. In questo panorama risulta dunque interessante uno studio di casi reali di utilizzatori di veicoli elettrici raggruppabili per caratteristiche specifiche in cosiddetti cluster. Il tutto in un contesto in cui il tema delle Smart City è ormai argomento di grande interesse a livello nazionale ed internazionale correlato (a nostro modo di vedere, in modo imprescindibile) al concetto di sostenibilità, maggiore attenzione alla qualità ambientale, ottimizzazione delle risorse e maggior focus sui bisogni dei cittadini portano alla necessità di ripensare gli spazi urbani, con l’obiettivo da un lato di migliorare la qualità di vita delle persone e, dall’altro, di salvaguardare il nostro Pianeta.
La transizione energetica della mobilità verso la neutralità carbonica al 2050, scandita da numerose tappe intermedie (Agenda 2030), rappresenta una sfida complessa in cui il doveroso conseguimento degli obiettivi ambientali deve essere perseguito salvaguardando i fabbisogni del sistema economico e sociale, in un contesto in cui larga parte del pianeta è in piena fase di sviluppo ed è destinato a veder crescere rapidamente la domanda energetica. Agire rapidamente ma con discernimento sfruttando la transizione energetica per generare lavoro e sviluppo, significa riuscire ad avviare processi di decarbonizzazione contenendo i contraccolpi economici sul comparto industriale già fortemente provato dalla crisi economica indotta dalla pandemia da Sars-Cov-2. Il documento è finalizzato a richiamare l’attenzione politica sulle molteplici variabili dei processi evolutivi in atto, in particolare sull’interazione delle azioni adottate e sugli effetti inquinanti ed ambientali correlati alle possibili scelte di decarbonizzazione.
Lo studio affronta il tema del rinnovo del parco circolante finalizzato a ridurre le emissioni complessive e aumentare la sicurezza stradale garantendo il diritto alla mobilità di tutti i cittadini. In un momento così difficile, come quello che sta affrontando il Paese, in cui alla crisi sanitaria si affianca lo spettro della depressione economica, che riduce le possibilità e le scelte di acquisto in generale e, per quel che riguarda il tema qui di interesse, di veicoli nuovi, più performanti dal punto di vista ambientale e della sicurezza, è importante pianificare in modo razionale un efficace utilizzo delle risorse disponibili tenendo in considerazione alcuni importanti fattori: 1) la necessità di basarsi su una valutazione delle emissioni di CO2 che tenga conto dell’intero ciclo di vita dei veicoli (Life Cycle Assessment); 2) la necessità di tendere a favorire l’eliminazione dei veicoli più vecchi, a partire da quelli Euro 0 e 2, per ridurre le emissioni inquinanti e abbattere i costi sociali derivanti dall’inquinamento urbano, dai gas climalteranti e dall’incidentalità stradale; 3) la necessità di consentire un accesso equo ai finanziamenti, per non ampliare le diseguaglianze sociali; 4) la necessaria considerazione dello stadio di maturità delle tecnologie e delle infrastrutture abilitanti ad esse connesse, di particolare importanza per ogni piano di incentivi che miri alla sostituzione dei veicoli termici con vetture ad alimentazione alternativa, ad esempio elettrica o a idrogeno; 5) l’importanza degli investimenti nel settore della ricerca, per uno sviluppo competitivo dell’industria italiana. Questi i risultati in sintesi dello studio.
Grazie agli sforzi congiunti tra industria dell’auto e dell’energia, e ai significativi risultati già conseguiti dai veicoli benzina e diesel in fatto di riduzione delle emissioni inquinanti (PM, CO, NOx), l’Italia riuscirà a sfiorare l’obiettivo 2030 – ridurre a 49 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti le emissioni di “gas serra” – in uno scenario tendenziale che non prevede politiche incentivanti.
Il settore automobilistico, infatti, contribuirà per 54,5 Mt di CO2 eq, sforando l’obiettivo solo dell’11 per cento. Per ridurre i 5 milioni di tonnellate di CO2 eq in eccesso, occorrerà, invece, adottare politiche che incentivino la sostituzione dei mezzi di trasporto più vecchi e più inquinanti, sia pubblici che privati, e promuovano il trasporto pubblico e la mobilità condivisa e ciclopedonale. È questo, in estrema sintesi, quanto emerge dallo Studio.
“Quali energie muoveranno l’automobile?”
Il Rapporto raccoglie il parere dei massimi esperti nazionali e internazionali del settore. I prodotti petroliferi soddisfano ancora il 96% della domanda di mobilità, non solo su gomma, un dato, questo, che lascia presagire uno scenario in evoluzione di medio-lungo periodo, anche perché tutte le strategie istituzionali indicano, in prospettiva, un contributo decisivo da parte dell’elettrico. La sfida decisiva sarà negli investimenti in ricerca e sviluppo delle Case automobilistiche e nel progresso tecnologico, che aumenteranno sia l’efficienza energetica che la compatibilità ambientale della trazione.
La riduzione delle emissioni unitarie dei veicoli stradali, nella misura resa necessaria dagli obiettivi globali, potrà essere ottenuta solo da una forte innovazione nella trazione e nei combustibili: combustibili efficienti e alternativi (benzine e gasoli migliorati, biocombustibili, gas – compresso o liquefatto -, idrogeno, combustibili sintetici…), aumento di efficienza dei motori e del loro impiego nell’uso normale, mobilità elettrica in tutte le sue forme (dai veicoli ibridi ai “full electric”), sono alcuni degli elementi chiave per l’innovazione. Le soluzioni possibili sono diverse e, al momento, sono ancora oggetto di ricerca; è abbastanza evidente che, tenuto conto sia della radicalità di alcune delle soluzioni allo studio sia dell’importanza sociale ed economica del mercato dell’automobile e dei tempi necessari al ricambio, si tratterà di una “transizione” lenta e progressiva.
Il mercato dell’auto – pur nel quadro di una transizione energetica verso un’economia “low carbon” – vedrà, nel prossimo futuro, la convivenza necessaria di soluzioni diverse, anche con tempi diversi di introduzione. Varie considerazioni portano a questa conclusione; occorre tener conto che oggi non si vede una soluzione tecnologica che – da sola e subito – possa ottenere i risultati desiderati: troppe e troppo importanti le incognite; lunghi i tempi di realizzazione di quanto necessario a una introduzione di massa di sistemi innovativi; molto vasto e diversificato il mercato dei veicoli stradali, con necessità molto articolate. È anche evidente che, per raggiungere gli obiettivi citati, saranno necessari investimenti importanti, sia per le attività di ricerca e sviluppo che per le infrastrutture di supporto alle nuove forme di mobilità automobilistica e sarà quindi opportuno mantenere un contesto che giustifichi e motivi questi investimenti. Inoltre, per favorire lo sviluppo e l’ingresso sul mercato di tecnologie migliori, saranno opportuni interventi normativi o accordi di lungo respiro (quali, ad esempio, gli accordi che hanno motivato e accompagnato lo sviluppo di carburanti più efficienti e la definizione di limiti progressivi sulle emissioni inquinanti e sulle emissioni medie di CO2). Potrebbero infine essere valutati interventi di incentivo capaci di orientare le scelte del mercato e accelerare il ricambio.