Obiettivo dello studio è realizzare un bilancio della sicurezza stradale.
Il fine ultimo della presente ricerca è quello di capitalizzare i risultati positivi, individuare gli insuccessi e le maggiori criticità, per poi rilanciare nuove strategie e politiche di miglioramento del settore.
In questo progetto si è scelto di focalizzare l’attenzione sul tema della mobilità urbana delle persone con minorazioni visive e di testare l’accessibilità della città di Roma, relativamente ad un percorso individuato ad hoc. Le barriere architettoniche non vanno intese come semplici ostacoli o impedimenti fisici. Il concetto di barriera è molto più ampio e multiforme e può essere causa di limitazioni percettive, sensoriali e così via, per tutti. Si deve quindi riconoscere allo spazio urbano il potere che intrinsecamente possiede: è il luogo che connette esistenze e vite, che ci porta quotidianamente fuori di casa, dove riveliamo quello che siamo e che possiamo o non possiamo fare. Rendere una città accessibile significa renderla vivibile per tutti, fruibile nell’immediato. Con l’aiuto di una persona cieca dalla nascita, si è cercato di comprendere chi sia il non vedente e quali siano le esigenze primarie in termini di mobilità e accessibilità in ambito urbano. “La definizione della parola “non vedente” pone un problema: definire un essere umano attraverso una negazione rivela una influenza culturale e una parzialità non trascurabili. Intanto è opportuno ricordare che prima di tutto c’è la “persona”, e in quanto tale ogni essere umano ha caratteristiche proprie che non possono essere pienamente spiegate concentrandosi su ciò che è assente. Inoltre un essere umano andrebbe definito per ciò che è, per ciò che fa, non per ciò che non è e non fa. Si preferisce pertanto parlare di “persona cieca”, o più sinteticamente di “cieco”. Potremmo definire il cieco come colui che vive basando le proprie capacità di interazione con gli altri e con il mondo su competenze uditive, tattili, olfattive, gustative. Il cieco vive la relazione con le persone e con il mondo come un insieme di percezioni e sensazioni e il fatto che tra queste non ci siano quelle visive è solo raramente sentito come una mancanza. Certo, il mondo è fatto anche di immagini, scritte, colori e “vietato toccare”, ma per fortuna si tratta di una piccola parte, legata all’autoreferenzialità dell’essere umano. Il discorso può essere esteso anche alla mobilità autonoma: i problemi che un cieco vive quando si muove per strada derivano essenzialmente da due fonti: 1. Indicazioni scritte ed analogiche (semafori, segnali, cartelli) non tradotti per chi è cieco. Marciapiedi di larghezza non sufficiente, mal tenuti o con ingombri non opportunamente segnalati. Come si evidenzierà in seguito si tratta di problemi che riguardano il diritto che, fin dalla Carta Costituzionale, tutti i cittadini hanno di vivere e muoversi attivamente nella società civile, ivi comprese le persone cieche”.
Mercoledì 18 novembre alle ore 10.00 a Roma, presso la sede dell’Automobile Club d’Italia in via Marsala 8, si svolgerà la 70a edizione della Conferenza del Traffico e della Circolazione, storico momento di confronto propositivo per la filiera della mobilità stradale, organizzato dall’ACI. I lavori, suddivisi in una sessione mattutina e una pomeridiana, saranno centrati sulle novità previste nel Codice della Strada in discussione in Parlamento. Per l’occasione verrà presentato uno studio della Fondazione Filippo Caracciolo – Centro Studi ACI dal titolo “Bilancio degli incidenti stradali: le politiche europee, italiane e regionali”.
Le prime proiezioni sulla riduzione del fenomeno degli incidenti stradali dell’anno 2015 sembrano confermare un rallentamento nel miglioramento della sicurezza stradale: si configura al momento anche una inversione di tendenza e l’obiettivo europeo di ridurre un ulteriore 50% entro il 2020 appare quasi impossibile da raggiungere.
Questo accresce l’importanza e l’urgenza di una nuova fase della lotta alla incidentalità.
Lo studio mira a realizzare un bilancio della sicurezza stradale con gli obiettivi di capitalizzare i risultati positivi, individuare gli insuccessi e le maggiori criticità, per poi rilanciare nuove strategie e politiche di miglioramento del settore. Condividere gli obiettivi di miglioramento della sicurezza stradale fra le forze politiche, la collettività e le associazioni è sicuramente importante ed imprescindibile in una società civile. La ricerca ha lo scopo di mettere in evidenza come l’investimento in sicurezza stradale comporti un rendimento altissimo sia nel breve che nel medio e lungo periodo. Il lavoro ha posto in evidenza come in Italia non tutti i territori regionali sono in egual modo sensibili, coerenti negli interventi e proattivi. In alcune regioni la riduzione di morti e feriti è stata particolarmente alta; in altre regioni si è invece mantenuto praticamente costante il fenomeno e questo ovviamente stride fortemente con gli obiettivi italiani ed europei che richiedevano una riduzione del 50% nel decennio 2001-2010 rispetto al dato nell’anno 2000. Il dimezzamento dei decessi è stato ribadito anche per il decennio 2011-2020 con riferimento all’anno 2010. Infine in altre regioni ancora non si è osservata nessuna riduzione o stabilità del fenomeno, purtroppo una preoccupante crescita del fenomeno. Questi divari anche significativi in Italia hanno stimolato la ricerca per capire quali sono gli elementi di incoerenza fra le regioni; intuire se vi sono territori più sensibili e proattivi, stimare il danno ulteriore di questi divari. Oltre ai tanti costi umani e sociali della incidentalità stradale, anche dal punto di vista economico i conti sono molto significativi e indicano con chiarezza la strada da seguire. In Italia nell’ultimo decennio sono stati stanziati fondi destinati agli interventi di miglioramento della sicurezza stradale pari a circa 137 milioni di Euro nell’ambito dell’attuazione del PNSS. Nel solo anno 2013, se in tutte le regioni si fosse registrata una riduzione del fenomeno pari a quella delle regioni più sensibili e virtuose, si sarebbero potuti evitare a livello nazionale costi sociali per circa 4,8 miliardi di euro. Seguendo lo stesso ragionamento per il periodo 2001-2013, avremmo risparmiato circa 27 miliardi di euro. Ovviamente lo studio ha anche valutato quelli che sarebbero stati i maggiori costi se tutte le regioni, anche quelle molto virtuose, avessero avuto riduzioni ridotte come le regioni poco sensibili e poco proattive. Nel solo anno 2013 si sarebbero avuto costi aggiuntivi per circa 3,9 miliardi di euro; nell’intero periodo 2001-2013 questi costi aggiuntivi sarebbe stati poco al di sotto dei 70 miliardi euro.
Lo studio si pone l’obiettivo di fornire un contributo di dati e di analisi all’opinione pubblica e ai decisori, al fine di definire politiche per favorire il rinnovo del parco circolante cercando di massimizzare i benefici sociali, economici ed ambientali della sostituzione dei mezzi più vecchi, in una fase di gravi difficoltà economiche per le famiglie italiane e per l’intero Paese.
Nel tempo, infatti, anche in ragione della spinta dell’Unione Europea e di una mutata sensibilità sui temi dell’inquinamento e della sicurezza stradale, la ricerca tecnologica sui veicoli ha consentito la messa in produzione di mezzi sempre più sicuri e meno inquinanti.
La commercializzazione dei veicoli più avanzati ha permesso un considerevole risparmio di vite umane di emissioni nocive ed anche di risorse energetiche, con evidenti benefici individuali (si pensi ai risparmi connessi ai consumi di carburante) e collettivi. Sembra, tuttavia, che gli utenti e i decisori pubblici, non abbiano saputo cogliere a pieno i potenziali benefici del progresso tecnologico.
La prima parte del documento analizza proprio la fotografia del parco italiano, anche in relazione al confronto europeo, per valutare in modo comparato le peculiarità nazionali. Le analisi riguardano il numero dei veicoli suddiviso per categorie, inclusi alcuni aspetti di particolare interesse come l’anzianità del parco, la sua ripartizione per classe di Euro e il tipo di alimentazione. Tali dati possono essere utili al fine di offrire una valutazione delle misure necessarie per la riforma del comparto.
La seconda parte dello studio valuta le esternalità su ambiente, consumi e incidentalità collegate alla diversa composizione del parco veicolare.
La ricerca supporta la proposta di nuove politiche di incentivazione del rinnovo del parco circolante in Italia, politiche che tengano conto del momento di difficoltà delle famiglie e della riduzione del reddito disponibile. Infatti la proposta, pur non entrando nel merito specifico dello strumento concreto più idoneo, auspica un rinnovo del parco con misure che favoriscano la sostituzione di veicoli Euro 0-3 con altri veicoli usati che appartengano a classi di Euro equivalenti o superiori all’Euro 4. L’idea è in sintesi quella di perseguire obiettivi pubblici di riduzione delle emissioni e dell’incidentalità stradale, stimolando scelte individuali di rinnovo del parco che favoriscano il raggiungimento degli obiettivi.
Confronto su attività ed esperienze della Polizia Locale.
Lo studio mira ad indagare le iniziative a favore della sicurezza stradale poste in essere nelle principali capitali europee, soprattutto ad opera delle rispettive polizie locali, sempre in prima fila nel garantire la sicurezza del traffico cittadino. Tuttavia, la ricerca è stata anche l’occasione per raccogliere informazioni, senza alcuna pretesa statistica, sull’andamento dei sinistri stradali e dei tassi di mortalità nell’ambito di intervento delle polizie locali delle città interessate.
Le statistiche europee già rese note dall’Automobile Club d’Italia e dall’ISTAT nel giugno 2011, sulla scorta dei dati forniti dall’European Transport Safety Council nell’Annual PIN report Year 20111, dipingono, per il decennio 2001-2011, uno scenario piuttosto positivo. Sebbene solamente Lettonia, Estonia, Lituania, Spagna, Lussemburgo, Francia, Slovenia e Svezia abbiano centrato l’obiettivo, fissato nel Libro Bianco del 13 settembre 2001, di ridurre la mortalità stradale del 50% entro il 2010, in tutta l’Unione Europea si è registrato un decremento, con l’Italia che si colloca al 13° posto con un – 43,7% di decessi registrati nel 2010 rispetto al 2001.
Nel momento forse più difficile della crisi economico-finanziaria che sta interessando non soltanto l’Italia ma l’intera Europa, la Fondazione Caracciolo ha scelto di trattare uno dei temi più delicati della mobilità urbana, quello del trasporto pubblico locale.
La scelta non è stata ovviamente casuale, ma ha tenuto conto del ruolo che i servizi pubblici di trasporto possono svolgere in un momento storico in cui la ristrettezza economica delle famiglie mette a serio rischio la “libertà di muoversi”.
Muoversi con l’automobile privata sembra oggi essere un lusso dal quale sempre più persone rischiano di essere escluse. Soltanto una valida offerta di efficienti soluzioni di trasporto pubblico può garantire quella libertà di circolazione, che, in quanto funzionale alla stessa realizzazione dell’individuo, è tutelata dalla Carta Costituzionale (art. 16 Cost.).
Oggi solo 4 bambini su 10 viaggiano sul seggiolino Fretta, tragitto breve e poca pazienza le giustificazioni dei genitori
Oggi solo 4 bambini su 10 viaggiano sul seggiolino
Fretta, tragitto breve e poca pazienza le giustificazioni dei genitori
“…e viaggiarono tutti sicuri e contenti…” è il titolo del convegno per promuovere il corretto utilizzo dei seggiolini per il trasporto dei bambini in auto, organizzato il 29 maggio a Roma presso la Camera dei Deputati da Assogiocattoli (Associazione Italiana delle imprese degli Addobbi e Ornamenti Natalizi, Giocattoli, Giochi e Modellismo, Articoli di Puericultura) insieme a Fondazione ACI Filippo Caracciolo, con la collaborazione della Polizia Stradale.
Una approfondita indagine sul fenomeno della guida in stato di ebbrezza in Europa.
I primi risultati della ricerca sono stati raccolti ed illustrati nel presente lavoro.
Volendo cogliere l’effettiva percezione che i cittadini e gli operatori delle polizie locali degli Stati europei hanno dell’irrisolto problema dell’assunzione di bevande alcoliche da parte dei conducenti dei veicoli che circolano sulle strade, l’opera di ricerca e studio non si è quindi limitata al mero dato statistico o normativo, ma ha cercato di ottenere un’immagine il più possibile concreta di come la società e gli organi di polizia si rapportino con il fenomeno e di come realmente la disciplina dettata dai legislatori nazionali trovi effettiva considerazione e applicazione. Non per questo sono stati trascurati i dati statistici, i quali hanno sempre il pregio di fornire una visione di sintesi delle diverse realtà nazionali capace di sollecitare interessanti comparazioni.
Lo studio si articola in tre parti
La prima è stata elaborata con lo scopo di confrontare rapidamente alcuni indicatori statistici in grado di tratteggiare il fenomeno della guida in stato di ebbrezza nei diversi Paesi europei.
La seconda ha cercato di illustrare le diverse discipline normative presenti nei Paesi europei, attraverso un ragionamento che ha preso in considerazione non soltanto gli aspetti teorici, ma anche le problematiche di più spiccato profilo pratico, come l’effettività della risposta punitiva e le diverse modalità di irrogazione della pena..
Infine, la terza parte dell’indagine ci ha permesso di conoscere le azioni poste in essere dagli Stati europei per contrastare il fenomeno della guida in stato di ebbrezza, che si affiancano alla previsione di pene e sanzioni amministrative per coloro i quali violano le disposizioni in materia di alcol e guida di veicoli. Le informazioni fornite sono state raccolte e vengono esposte nel quarto ed ultimo capitolo dello studio.
La Fondazione Caracciolo è intervenuta al convegno “Per una nuova cultura della sicurezza” che si è tenuto il 26 marzo in occasione dell’edizione 2010 di “My Special Car Show” a Rimini.